Infraestructuras urbanas bajo el mutualismo
Los libros escolares y universitarios de economía suelen mencionar entre los “fallos del mercado” las infraestructuras de ferrocarril, carreteras, etc.; además, los opositores del mutualismo rechazan la idea de que una sociedad libre pueda proveer sin problemas todos estos servicios. El libro The Voluntary City viene a remediar todo eso en varios de sus capítulos, donde demuestra a través de ejemplos históricos cómo la organización voluntaria del mercado ha sustituido con éxito en numerosas ocasiones a la organización obligatoria del Estado.
Desde nuestra perspectiva tan solo nos queda “mutualizar” el gran trabajo de Beito, Gordon y Tabarrok, promoviendo no solo organizaciones voluntarias, sino de contenido democrático, cooperativo y a escala humana (ver aquí un comienzo). Clarence Lee Swartz, por cierto, ya abordó en parte este asunto en What is Mutualism, donde mostraba cómo un club de automovilistas había costeado la construcción de carreteras a principios del siglo XX.
En cualquier caso, aquí os dejo un pequeño fragmento de la sinopsis.
Infraestructura urbana y mitos urbanos.
La presunción de que los mercados no pueden proveer infraestructuras urbanas adecuadas es un mito urbano rápidamente despejado por The Voluntary City. Stephen Davies (capítulo 2) comienza revisando la evidencia y mostrando que las ciudades inglesas durante la Revolución Industrial no fueron pueblos chabolistas caóticos cuya carencia de distribución de zonas y códigos de construcción hiciera peligrar la salud y la seguridad pública. En su lugar, los derechos de propiedad y los contratos –instituciones clave de la sociedad civil- hicieron la urbanización demandada por una economía y una población en rápido crecimiento rápidamente ordenada.
David Beito (capítulo 3) muestra cómo los desarrolladores crearon enclaves de autogobierno privados (o lugares privados) de San Luis, completamente con calles, alcantarillas y electricidad privadas, e incluso estructuras de gobierno privadas. Los desarrolladores residenciales de este periodo anticiparon muchas de las técnicas usadas por los modernos planificadores urbanos. Pero ellos se enfrentaron a los incentivos de mercado y obligaciones que rechazaron las innovaciones y evitaron el derroche y la soberbia desmesurada que frecuentemente caracterizó a sus homólogos modernos.
A principios del siglo XIX, la empresa privada produjo también, tanto en Estados Unidos como en Gran Bretaña, redes y carreteras que facilitaron los desplazamientos y el comercio. Daniel Klein (capítulo 4) traza los esfuerzos de las compañías de autopistas de peaje de la América temprana para reemplazar el primer sistema de carreteras gubernamentales, que decayó a finales del siglo XVIII.
Los empresarios privados han creado también comunidades industriales a gran escala con complejas infraestructuras físicas y servicios. Robert Arne (capítulo 5) explica los complejos trabajos del Chicago’s Central Manufacturing District, con sus astilleros en buen funcionamiento, transporte local y ferrocarril, electricidad y muchos servicios de negocios.
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2 Responses to Infraestructuras urbanas bajo el mutualismo
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Con más detalle, por favor. ¿Cómo se mutualiza una carretera?
La tierra por donde va la carretera ¿es de toda la comunidad, o pertenece sólo a quienes la construyen y le dan mantenimiento, vigilan, etc? Si es lo segundo ¿los propietarios son quienes hacen física e intelectualmente el trabajo, o también es co-propietario el que solamente aporta algunas máquinas? ¿Qué pasa con alguien que empieza trabajando pero se accidenta el segundo día y ya no puede trabajar? ¿Sigue siendo co-propietario? ¿En qué porcentaje?
No creo que sea viable mutualizar las carreteras -como mucho las de pueblo-, pero sí las calles.
Respecto a la propiedad, sabes la respuesta de sobra: los bienes naturales se mantienen por ocupación permanente, y los bienes artificiales por transformación original.