Subsidios al transporte (traducción del capítulo de K. Carson)
Capítulo V, apartado E,
Studies in Mutualist Political Economy;
Por Kevin A. Carson;
Subsidios al transporte E. Infraestructura
Una forma contemporánea de intervención del gobierno que Tucker ignoró casi completamente es el caso de las subvenciones al transporte. Esto parece incomprensible a primera vista, ya que las «mejoras internas » habían sido una cuestión polémica a lo largo del siglo diecinueve, y eran una parte central de la agenda mercantilista de los Whigs y el partido republicano de la Edad Dorada.
Efectivamente, Lincoln anunció al principio de su carrera con un » corto, pero dulce » abrazo el programa de Henry Clay: un banco nacional, tarifas altas, y mejoras internas. Este descuido, sin embargo, está de acuerdo con la inclinación de Tucker. Él se preocupó principalmente de la forma en que el privilegio promovió ganancias de monopolio por el intercambio injusto a nivel individual, y no de cómo esto afectaba a la estructura total de producción. La clase de intervención del gobierno sobre la cual James O’Connor escribió posteriormente, que promovió la acumulación y la concentración directamente subvencionando los gastos de operaciones de los grandes capitales, evitó en buena medida que se percatara.
Al final de la sección anterior, notamos que el fracaso del movimiento del trust reflejó la insuficiencia de las subvenciones de ferrocarril, las tarifas y las patentes para mantener por sí solas el poder estable de monopolio. Pero sin las ”mejoras internas” subvencionadas por el gobierno del siglo diecinueve, es dudoso que la mayor parte de las empresas industriales de escala nacional hubieran existido, por no hablar de si hubieran sido capaces, siquiera, de hacer tentativas de colusión.Adam Smith discutió hace más de doscientos años sobre lo equitativo de internalizar los costos de las infraestructuras de transporte por peajes de usuario:
No parece necesario que el coste de esas obras públicas sea sufragado a partir de los denominados ingresos públicos, cuya recaudación y asignación corresponde en la mayor parte de los países al poder ejecutivo. El grueso de esas obras públicas puede ser fácilmente gestionado para que suministren un ingreso específico suficiente para hacer frente a su propio coste, sin hacer recaer carga alguna sobre el ingreso general de la sociedad.
Cuando los vehículos que pasan por una carretera o un puente y las embarcaciones que navegan por un canal pagan un peaje en proporción a su peso o su tonelaje, pagan la conservación de esas obras públicas exactamente en proporción al desgaste que les ocasionan. Casi parece imposible concebir una forma más equitativa para mantener esas obras públicas. Ese impuesto o peaje, aunque es adelantado por el transportista, es finalmente pagado por el consumidor, al que siempre le es cargado en el precio de los bienes.
No parece absurdo que el gasto extraordinario que ocasione la protección de una rama especial del comercio sea sufragado por un impuesto moderado sobre dicha rama; por un derecho moderado, por ejemplo, a pagar por los comerciantes cuando entran en la misma o, lo que resulta más equitativo, por un impuesto especial de un tanto por ciento sobre los bienes que importan o exportan a los países con los que negocian. 90
Pero esta no es la dirección a la que se dirigen los esfuerzos bajo lo que a los neoliberales le gusta llamar “capitalismo de libre mercado. ” Gastando en el transporte y en redes de comunicaciones a costa de los ingresos generales, en lugar de hacerlo a costa de impuestos y peajes a los usuarios de dichos transportes, permiten a los grandes capitales “externalizar sus costes” sobre el público, y ocultar sus gastos de explotación verdaderos. Chomsky describió esta forma del Estado capitalista de transferir gastos con bastante exactitud:
Un hecho conocido sobre el comercio es que este es sumamente subvencionado por enormes agentes que deforman mercado… El más obvio es que cada forma de transporte es sumamente subvencionada… Ya que el comercio naturalmente requiere del transporte, los gastos de transporte forman parte del cálculo de eficiencia del comercio. Pero hay enormes subvenciones para reducir los gastos de transporte, a través de la manipulación de los gastos de energía y toda clase de deformaciones de los factores del mercado.91
Cada ola de concentración de capital en los Estados Unidos ha seguido a un sistema de infraestructura subvencionado públicamente de alguna clase. El sistema de ferrocarriles nacional, construido en gran parte sobre tierra gratuita o de bajo coste donada por el gobierno, fue seguido de la concentración en la industria pesada, de productos petroquímicos, y finanzas. Albert Nock ridiculizó a los liberales corporativistas de su tiempo, que mencionó la corrupción de las empresas de ferrocarriles como ejemplos del fracaso del “individualismo robusto” y el “laissez-faire”.
Existe actualmente la moda, aún entre los que deberían saberlo mejor, de sostener ” el individualismo robusto ” y la política de laissez faire responsable del disturbio por las existencias de bebida, de las rebajas, de la reducción de tarifas, de las quiebras fraudulentas y similares, cuya práctica prevaleció en la construcción del ferrocarril después de la Guerra civil, pero esos liberales no tenían que hacer con ello más que con la precesión de los equinoccios. El hecho es que nuestros ferrocarriles, con pocas excepciones, no crecieron en respuesta a ninguna demanda económica real. Eran empresas especulativas nacidas de la intervención Estatal, por los favores políticos en forma de concesiones de tierras y subvenciones; y de todos los presuntos males contra nuestra práctica del ferrocarril, no hay ni uno solo en que no sea directamente detectable esta intervención primaria. 92
El sistema de telecomunicaciones moderno proviene de la Bell Patent Association, organizada en 1875; varios sistemas de Bell se consolidaron como AT*T en 1900. Sin la ejecución por parte del gobierno de su enorme arsenal de patentes sobre prácticamente cada aspecto de la telefonía, una infraestructura de comunicaciones centralizada habría sido imposible sobre algo como la escala actual (93). Y esto excluye completamente el papel de las licencias del gobierno y las subvenciones de prioridad en la subida del monopolio de AT*T.
Los siguientes proyectos de transporte principales fueron el sistema de carreteras nacional, que comienza con el sistema de carreteras nacionales designadas en los años 1920 y culminando con el sistema entre estados de Eisenhower; y el sistema de aviación civil, construido casi completamente con dinero federal. El resultado fue la concentración masiva en la venta al por menor, la agricultura, y la industria alimenticia.
El proyecto más reciente fue la infraestructura de una red mundial, originalmente construida por el Pentágono. Esto permite, por primera vez, la dirección de operaciones globales en tiempo real desde una sola oficina central corporativa, así como acelerar la concentración de capitales a una escala global. Dice Chomsky nuevamente,”la revolución de las telecomunicaciones… es… otro componente estatal de la economía internacional que no se desarrolló gracias al capital privado, sino a través del dinero del público, que paga para destruirse a sí mismo… “. 94
La economía corporativa centralizada depende para su existencia de un sistema de precios de transporte artificialmente deformados por la intervención del gobierno. Para comprender totalmente en qué medida depende la economía corporativa de la socialización del transporte y los gastos de comunicaciones, imagine qué pasaría si se cobraran los suficientes impuestos sobre el combustible de los camiones y los aviones para pagar el coste completo de su mantenimiento así como los gastos de los nuevos edificios de las carreteras y aeropuertos; y si fueran eliminadas las concesiones de agotamiento de combustibles fósiles. El resultado sería un aumento masivo de los costes de transporte. ¿Realmente alguien cree que Wal-Mart podría seguir vendiendo a minoristas locales más barato, o que la agroindustria corporativa podría destruir la granja familiar?
Es falaz decir que la infraestructura subvencionada por el Estado “crean eficacia” haciendo posible la producción a gran escala para un mercado nacional. El hecho de que un sistema de infraestructuras grande y centralizado sólo pueda darse cuando el estado lo subvenciona o lo organiza desde arriba, o que gracias a la acción estatal hace que ello exista a una escala mayor de la que tendría en otro caso, indica que los gastos de transacción son tan altos que las ventajas no lo merecen como para que los empresarios gasten su propio dinero. No hay ninguna demanda de ello por parte de los consumidores como para que gasten su dinero de buen grado en los gastos reales de proporcionar los servicios, riesgos y todo, sin la intervención estatal.
Si la producción a la escala promovida por las subvenciones a las infraestructuras fuera en realidad lo bastante eficiente como para compensar los verdaderos gastos de distribución, los fabricantes habrían tenido la suficiente demanda como para pagar de forma rentable los costos de transporte sin la intervención del gobierno. Por otra parte, una aparente “ eficacia” que presenta un libro de contabilidad positivo equilibrado sólo cambiando y ocultando los verdaderos gastos, no es, en absoluto, ninguna “eficacia”. Los gastos no pueden ser destruidos. La transferencia de los mismos no disminuye sus costos- esto sólo quiere decir que, ya que no están siendo pagados por el beneficiario del servicio, sus ganancias son los costos de otra persona en otro lugar. No Hay Nada Como Una Comida Gratis.
Los libertarianos de derechas intelectualmente honestos admiten esto sin problemas. Por ejemplo, Tibor Machan escribió esto en Freeman:
Algunas personas dirán que la protección rigurosa de los derechos [contra el dominio eminente] conduciría a pequeños aeropuertos, a lo más, y muchas constricciones sobre la construcción. Desde luego – pero, ¿qué hay de malo en ello?
Quizá lo peor de la vida industrial moderna ha sido el poder de las autoridades políticas de conceder privilegios especiales a algunas empresas para violar los derechos de terceros cuyo permiso sería demasiado caro para obtener. La necesidad de obtener aquel permiso impediría seriamente, en verdad, lo que la mayor parte de ecologistas ven como desenfrenado – de verdad imprudente – de la industrialización. El sistema de derechos de propiedad- en el cual … todas las clases … de actividad … humana deben ser llevadas a cabo dentro de la propiedad de cada uno excepto donde la cooperación de otros ha sido ganada voluntariamente – es el mayor moderador de las aspiraciones humanas…. Resumiendo, la gente puede alcanzar los objetivos que ellos no son capaces de alcanzar con sus propios recursos sólo convenciendo a otros, por argumentos y cambios justos, mediante la cooperación.
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One Response to Subsidios al transporte (traducción del capítulo de K. Carson)
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Victor, mui buena la tradución.
Yo creo que Kevin Carson és lo mejor (coerente) autor crítico de las posiciones «neo-liberales».
Salud.