El monopolio de los transportes y la Revolución Industrial

Horacio Langlois

May 6 • Economía, Mutualismo • 26320 Views • 6 comentarios en El monopolio de los transportes y la Revolución Industrial

(Como decíamos hace unos días, esta segunda venida del Mutualismo iba a traer varias novedades. Una de ellas es la colaboración de Horacio Langlois, viejo amigo y compañero de la página —entrevistado hace algún tiempo por Nico Morás—y uno de los mejores escritores libertarios en castellano. Hasta el momento regentaba un blog dedicado a la economía política desde una perspectiva libertaria que seguramente muchos lectores conocerán ya. En este artículo nos habla del monopolio de los transportes —entendido no como un «monopolio» en sentido estricto sino como la intervención sistemática del Estado en ese sector, en la línea de los cuatro monopolios de Benjamin Tucker—. Sin más preámbulos, esperamos que lo disfrutéis. V. L.).

Sobre el papel preponderante en la Revolución Industrial de la construcción de nuevos caminos y carreteras, grandes puentes, innovaciones técnicas, nuevos medios de locomoción, etc., el acuerdo tanto de historiadores como de economistas es casi unánime: prácticamente es inconcebible la sociedad capitalista moderna sin la “revolución” de los medios de transporte. El economista e historiador G. D. H. Cole escribía que «el advenimiento de los ferrocarriles no sólo dio a la industria metalúrgica una posición clave en el sistema industrial sino que revolucionó también la naturaleza de los procesos de inversión y allanó el camino para la expansión de la propiedad por acciones al conjunto de las empresas de gran escala» [1]. Ciudades representativas del apogeo industrial, como Birmingham o Sheffield en Inglaterra, «debieron su rápido desarrollo económico principalmente a los ferrocarriles; la gran industria de fabricación de máquinas… al principio se apoyó mucho más en la demanda de locomotoras y equipo ferrocarrilero en general, que en el creciente uso de maquinaria para ser usada en la industria de la transformación» [2].

Al analizar el rol del Estado en el surgimiento del capitalismo, Kevin Carson, en su obra Studies in Politcal Mutualist Economy, señalaba que uno de los monopolios que Benjamin Tucker había pasado por alto era el monopolio de los transportes. Este monopolio tiene una importancia central en el desarrollo del capitalismo: sin el subsidio del Estado sobre los costos internos de algunas empresas, lo más probable es que las grandes corporaciones de fines del siglo XIX y principios del XX no hubieran llegado a constituirse.

El ferrocarril fue la invención fundamental a través de la cual se transformaron radicalmente las sociedades europeas. En sus inicios estaban limitados al transporte de cargas entre cortos tramos de vías, a menudo montados por una misma empresa ‒sobre todo en la minería. Las vías privadas que trazaban los primeros innovadores estaban aisladas unas de otras y no estaban destinadas a comunicar ciudades, provincias y hasta naciones. El gran ferrocarril moderno, que atravesaría distancias impensables para la época, que conectaría mercados entre todos los rincones de la nación, era inaccesible para estos capitales limitados. A partir de 1840, el Estado surgió entonces como el principal promotor, socializando los enormes costos de estas monstruosas inversiones, con el fin de abaratar los gastos de transporte de los grandes almacenes que empezaban a erigirse y a desplazar a los pequeños comerciantes locales, abaratar el traslado de los trabajadores hacia las grandes urbes y los centros industriales, vaciando los pequeños barrios y localidades rurales, etc.

La revolución de los transportes seguiría dos cursos principales: uno en el que el Estado se encargó de conceder tierras y asegurar los mercados, limitándose a controlar y subvencionar, y que fue predominante en Inglaterra y Francia; y otro en el que tomó participación directa y prácticamente emprendió una red estatal de servicios de transporte públicos con apoyo estratégico de capitales privados, cuyo ejemplo paradigmático fueron Bélgica y Alemania.

En Inglaterra el gobierno se encargaría de facilitar concesiones de tierras públicas ‒en algunos casos expropiadas a campesinos‒ a grandes capitales privados, que ofrecerían un servicio barato y con una tarifa subsidiada supervisada por las autoridades públicas. Desde 1842, el trazado de vías sólo podía ser autorizado por los inspectores del Ministerio de Comercio. En Francia, la red privada de ferrocarriles, escasa hacia 1848, estaba limitada por el pliego a precisas condiciones estatales. A partir del Segundo Imperio, el Estado favoreció directamente las fusiones de capitales y estrechó relaciones directas con unas pocas empresas grandes que ofrecieran garantías y solvencia financiera.

En 1842, en Bélgica, el Estado aseguraba la construcción y explotación de todas las líneas a las compañías privadas, cediendo el usufructo de las vías secundarias a capitales e ingenieros ingleses. En Alemania, August von der Heydt, desde el Ministerio de Comercio de Prusia se dedicó entre los años 1848 y 1862 a extender paulatinamente el control del Estado sobre los ferrocarriles. De hecho, la construcción de vías férreas quedó totalmente centralizada por el gobierno prusiano. Hacia 1857 prácticamente la mitad de las compañías estaban nacionalizadas o bajo el control estatal. Bajo el mando de Otto von Bismark, el interés sobre una red de ferrocarriles nacionalizada se hace explícito en la medida que favorecía el traslado de tropas militares para la invasión imperial y para romper las huelgas de obreros. Antes de 1850, en el Imperio austríaco, el Estado intentó emprender la construcción de toda la red de vías férreas, pero las dificultades económicas lo obligaron a interrumpir las obras. En 1854 el gobierno asoció su monopolio con la Crédit Mobilier de París, formando la Sociedad Austríaca de Ferrocarriles del Estado, que asumió el control de los ferrocarriles así como de las fábricas de locomotoras. Hacia 1863 tuvo lugar una fiebre de construcción de ferrocarriles en manos de empresas privadas que se beneficiaban de una garantía que otorgaba el Estado. En 1873 sobrevino la crisis, y la mayoría de estas empresas debieron ser nacionalizadas. Por otro lado, tanto en Italia como en España, la existencia de ferrocarriles era muy pobre hacia 1850, y las pocas construcciones que se hicieron a partir de ese año fueron debido a la concesión de tierras y vías a capitales e ingenieros franceses [3].

La navegación marítima siguió un curso similar. Las innovaciones técnicas aceleraron el diseño de grandes barcos para el transporte de mercancías y personas. No obstante, eran tan costosas que las empresas tradicionales que se dedicaban la construcción de barcos no podían solventarlas. Según Palmade,

[su_quote]Estas transformaciones técnicas no tardaron en modificar los aspectos económicos de los transportes marítimos. El coste de construcción del navío aumentó en proporciones tales que ya no estaba al alcance del armador de otros tiempos, que fue sustituido por poderosas empresas con capitales importantes suministrados por grupos bancarios. A menudo gozaban de subvenciones del Estado y de un cuasi monopolio para la explotación de sus líneas [4].[/su_quote]

Las obras necesarias para la confección de grandes puertos también corrieron a cargo de estrechas asociaciones del capital privado y el Estado, que se dedicaron a la construcción de dársenas, canales, etc. Pero los principales puertos que recibían esta atención eran los que podías conectarse con las nuevas vías férreas. No debe sorprender entonces que la familia Pereire, que se dedicaba asiduamente a la administración de ferrocarriles, tuviera participación también en estas compañías subsidiadas de navegación [5].

Lo cierto es que no existía, previamente a todos estos emprendimientos, una demanda real de este tipo de transportes. El hecho de que los capitales privados no lo hubieran hecho por sí mismos es suficientemente elocuente: los consumidores hubieran tenido que pagar enormes sumas para sostenerlos. Sólo mediante la socialización de los costos al interior de estas empresas gracias al Estado y el control monopólico del mercado podía asegurar algún tipo de beneficio que cubriera el riesgo.

La necesidad de estos servicios carecía de sentido, puesto que la vida antes de la revolución de los transportes era bien diferente. Existía, hasta principios del siglo XIX en la Europa continental, una vida signada por lo local, lo barrial. Los trayectos se hacían en su mayoría a pie, a menudo el lugar donde se vivía era el mismo donde se trabajaba, predominaba la producción artesanal, familiar y hogareña, gran parte de las actividades extra-laborales como las iglesias o los almacenes para comprar provisiones se encontraban dentro del mismo barrio. Desde luego, esto no era muy conveniente para las nacientes industrias capitalistas, que necesitaban la afluencia de grandes contingentes de obreros hacia los centros urbanos. El sociólogo Renato Ortíz, analizando los orígenes del desarrollo de la idea de “movilidad” como base fundamental del advenimiento de la modernidad, cita el informe de una comisión municipal de París de 1828 sobre las supuestas necesidades de la “circulación”:

[su_quote]“Hay en las ciudades grandes como París una inmensa necesidad de transporte a precios bajos. Existe entre todos los barrios una estrecha solidaridad de relaciones de toda naturaleza. El régimen de competencia existente en las calles no consigue satisfacer este interés porque sirve a algunos barrios y no a otros. Lo mejor es, por lo tanto, constituir una sola compañía que, con menos gastos, produzca un transporte barato y que, por unidad de dirección, establezca la solidaridad de un servicio que se debe extender en todos los sentidos” [6].[/su_quote]

En este pequeño párrafo están contenidas las claras intenciones de la clase dominante. Los centros urbanos necesitan mayor afluencia de hombres para trabajar. Para ello necesitan un transporte masivo y a bajos precios, de otra manera el costo de atraer obreros a la ciudad será mayor. Las autoridades públicas deben, por lo tanto, hacerse cargo mediante la constitución de un monopolio que socialice estos costos y permita el abaratamiento de la mano de obra. Y todo esto disfrazado de una supuesta “necesidad” de estrechar lazos de “solidaridad” entre los barrios parisinos.

Incluso las medidas de represión y control sobre los movimientos populares posteriores a la implantación organizada del capitalismo fueron motivo de negocio para unos pocos capitales concentrados dedicados a los transportes. Según cuenta Ortíz, al analizar la obra del Barón Haussmann, urbanista francés encargado de rediseñar la ciudad de París, relata que:

[su_quote]París, desde la Revolución, la caída de Carlos X en 1830, los combates de 1848, había sido escenario de acontecimientos políticos violentos. Había una razón geográfica para eso, las calles estrechas permitían la construcción de barricadas, impidiendo la acción de la fuerza policial. Haussmann tiene clara conciencia de esas cuestiones; su reforma posee una inequívoca dimensión política. “La ejecución de las diversas operaciones no exigió más que cinco años. Era el destripamiento de la Vieja París, de los barrios de los motines, de las barricadas. Con una larga avenida central penetrando de un lado a otro este laberinto impracticable, ladeado por comunicaciones transversales”. (Haussmann, 1979:54). […] Podríamos sumar a este cuadro otro elemento. Los trabajos de remodelación urbana son caros y envuelven múltiples intereses. Esto requiere una asociación entre la acción del Estado y el capital privado, favoreciendo muchas veces la especulación. La construcción de nuevos edificios, a veces barrios enteros, atiende por lo tanto una expectativa de los grandes grupos financieros [7].[/su_quote]

Nuevamente vemos las intenciones de la clase dominante disfrazadas de “necesidad pública” progresista. París era una ciudad, hasta mediados del siglo XIX, de barrios abarrotados de construcciones irregulares, atravesadas por calles y caminos estrechos y serpenteantes, que concentraban y hacinaban enormes contingentes de personas. Esto facilitaba la resistencia y los motines obreros, y se hacía necesaria entonces la construcción de grandes bulevares y avenidas que permitan la circulación y el paso de los nuevos transportes urbanos, a la vez que den “aire” y favorezcan la represión. Paralelamente, se crea una fuente enorme de negocios mediante las expropiaciones y la destrucción de los viejos barrios. El historiador Guy Palmade señala que «hombres de negocios, verdaderos “promotores”, se encargaban de la construcción de los nuevos barrios amasando con ello grandes fortunas… Grupos financieros especulaban con el valor del suelo y las perspectivas de extensión de las ciudades» [8].

Tal vez, en palabras de Carson, así no sea «como funcionan las cosas según de lo que los neoliberales gustan en denominar “capitalismo de libre mercado”». Pero el papel del Estado en la Revolución Industrial fue la norma, y no la excepción. «El traslado de los costos de las redes de transporte y de las comunicaciones desde los ingresos generales, hacia los impuestos y las tarifas a los usuarios, permite a las grandes empresas “externalizar sus costos” sobre el público, y disimular sus verdaderos costos de operación» [9].

El resultado de la creación de toda la moderna red de transportes y comunicaciones tuvo tres efectos principales en la economía capitalista naciente: (a) la creación de gigantescas empresas y fusiones de capitales por parte del Estado, que disponen de un monopolio legal y una estructura de costos subsidiada por todos los ciudadanos, (b) la disminución artificial en los costos de transporte de mercancías para los grandes almacenes en detrimento de las pequeñas tiendas locales, y (c) el abaratamiento de la mano de obra debido al transporte masivo de los trabajadores desde las economías locales hacia los centros industriales y las ciudades.

Los economistas ortodoxos se contentan con asumir que tanto los ferrocarriles, las comunicaciones, etc., son actividades en las que la aparición de monopolios es un hecho “natural”. Lo que podemos decir nosotros, es que al parecer la mayoría de estos profesionales están muy mal formados en historia económica.

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[1] G. D. H. Cole, Introducción a la historia económica, 1750-1950. Buenos Aires, Fondo de Cultura Económica, 1973 (p. 61).

[2] G. D. H. Cole, Ibíd. (p. 63).

[3] Guy Palmade, La época de la burguesía. Madrid, Siglo XXI, 1972 (pp. 77-89).

[4] Guy Palmade, Ibíd. (p. 92).

[5]  Guy Palmade, Ibíd. (p. 94).

[6] Renato Ortíz, Modernidad y espacio. Benjamin en París. Buenos Aires, Grupo Editorial Norma, 2000 (pp. 25-26).

[7] Renato Ortíz, Ibíd. (pp. 29-30).

[8] Guy Palmade, Op. Cit. (p. 68).

[9] Kevin Carson, Studies in Political Economy Mutualist, 2004. Disponible en <http://www.mutualist.org/id47.html> (accedido el 02/05/2014). En inglés en el texto original: «But that’s not the way things work under what the neoliberals like to call “free market capitalism”. Spending on transportation and communications networks from general revenues, rather than from taxes and user fees, allows big business to “externalize its costs” on the public, and conceal its true operating expenses».

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