La ley de Borsodi y el sector servicios
En un artículo anterior, Mises vs. Borsodi, vimos que la ley de Borsodi establecía que las economías de escala obtenidas a través de la centralización de la producción quedaban parcial o totalmente anuladas por los costes de distribución. Pero como también vimos, esto solo se aplica a los bienes físicos, no a los servicios ni al comercio minorista, que teóricamente deben situarse donde se encuentra el consumidor.
Sin embargo, existe la posibilidad de aplicar dicha ley al sector servicios y al comercio minorista, trasladando el punto de atención desde los costes de distribución del productor a los costes de distribución del consumidor –que sería más apropiado llamar “costes de desplazamiento” hasta el punto de venta-.
La rentabilidad y amplitud de los comercios céntricos se remonta a la Antigüedad, cuando ubicar un negocio alrededor del ágora o el foro era una notable ventaja frente a quienes lo hacían en lugares más alejados. Sin embargo, la concentración del sector servicios y del comercio minorista en el extrarradio es un fenómeno plenamente moderno: las grandes empresas han desplazado al pequeño comercio gracias a que la difusión del automóvil y las carreteras públicas les han permitido desplazar sus puntos de venta al extrarradio, donde pueden obtener parcelas más baratas, ubicar sus locales equipados con enormes aparcamientos para los automóviles de la clientela y percibir las consiguientes economías de escala sin asumir sus costes.
Un buen ejemplo de esto lo constituye Sears, una empresa norteamericana que, enfocada en un principio al consumidor rural, se pasó al comercio minorista urbano cuando percibió que podía explotar la extensión del uso del automóvil en la sociedad estadounidense para reducir costes mediante la construcción de locales más espaciosos en el extrarradio, allá por los años 20. Según Peter Drucker, su modelo de negocio, dirigido a la creciente población de las ciudades, puso los cimientos de las ventas minoristas basadas en los “centros suburbanos de compras” que se materializarían en los inmensos centros comerciales periféricos de la segunda mitad del siglo XX.
Pero como es evidente, este tipo de negocios solo pueden mantenerse en un contexto de carreteras y autopistas estatales que permitan a los consumidores desplazarse a un coste cero por toda la infraestructura de transportes a expensas del contribuyente. Esto puede relacionarse con el problema del uso de las carreteras bajo propiedad estatal de Benjamin Powell, quien argumenta que tienden a ser sobreexplotadas porque carecen de precios que adecuen su espacio disponible a la demanda efectiva.
Por otro lado, Kevin Carson suele informar en su blog de las continuas presiones de grandes superficies como Wal-Mart a los gobiernos federales para construir carreteras de acceso a sus establecimientos. Desgraciadamente, Carson tiende a enfocarse en los “costes de distribución” del productor, pasando por alto los “costes de desplazamiento” del consumidor.
En Alicante y Benidorm, por ejemplo, existen tranvías que desplazan a los consumidores hasta Terra Mítica, cuando es cuestionable que el coste de construcción de una estación tan alejada de los centros urbanos se recupere alguna vez con las tarifas de usuario.
Por otra parte, Chomsky hace un comentario en La lucha de clases sobre las carreteras del extrarradio que bien podría aplicarse a las subvenciones a las grandes superficies:
Tomemos, por ejemplo, el caso de Boston. Yo vivo en las afueras, donde reside mayoritariamente gente acomodada. Recorres tres kilómetros y estás en la ciudad, donde viven los más pobres. Esta mañana he ido en coche a Boston. ¿Quién está pagando el hecho de que yo pueda ir en coche hasta allí? ¿Quién está costeando las carreteras? ¿Quién está pagando a la policía local? ¿Quién está pagando los servicios? Las personas que, como yo, viven en las poblaciones de las afueras, no. Estamos, simplemente, robando a los pobres. Y todas las ciudades funcionan de la misma manera. El sistema está diseñado de tal manera que los pobres pagan a los ricos mediante diversos procedimientos.
En el modelo de ciudad europea la situación varía un poco: los pobres, que viven en cinturones alrededor del centro, subvencionan a los ricos que se desplazan desde el centro hasta los centros comerciales del extrarradio.
En cualquier caso, las diferencias entre ricos y pobres quedan a un lado ante la cultura del consumo de masas que, con base en los centros comerciales y los grandes minoristas, reduce los costes de desplazamiento del consumidor urbano, inflando artificialmente el efecto de las economías de escala de estas empresas y perjudicando al pequeño comerciante.
No está claro que empresas como Media Markt, Leroy Merlin, Carrefour o Ikea pudieran continuar con su modelo de negocio en un contexto de carreteras privatizadas.
En cambio, mientras el comercio céntrico seguiría siendo comparativamente más rentable, la ausencia de aparcamientos públicos atenuaría del mismo modo las economías de escala de grandes almacenes como El corte inglés, ya que en una gran ciudad los costes de desplazamiento interno pueden ser incluso mayores que aquellos del centro a la periferia.
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Fuentes:
Sell the Streets, Benjamin Powell
La gerencia de empresas, Peter Drucker
La lucha de clases, Noam Chomsky
Studies in Mutualist Political Economy, Kevin Carson
Organization Theory: A Libertarian Perspective, Kevin Carson
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4 Responses to La ley de Borsodi y el sector servicios
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Interesante. Aunque creo que enfocarlo desde un punto de vista clasista a ratos me desvía mentalmente de la objetividad del análisis que entiendo quieres darle.
En mi ciudad yo veo dos ejemplos:
Las carreteras y avenidas son subvencionadas de los pobres a los ricos, por los efectos que has descrito.
En cambio en el suministro eléctrico los ricos y la clase media subvencionan a los pobres, de la forma en que había sugerido Lobo Gris en alguna discusión.
Y como decía Bastiat:
“El Estado es la gran ficción a través de la cual todo el mundo busca vivir a expensas del resto del mundo”.
El enfoque clasista lo añade Chomsky, no yo. En el caso de las subvenciones al transporte lo veo particularmente desacertado porque las grandes empresas venden a un público masivo, sin distinción de clases.
El punto esencial es que los individuos -tanto empresas como consumidores- no internalizan el coste de sus acciones.
Muy buen artículo. Creo que el trabajo de Carson (que de a poquito van poniendo, aunque sea a base de reseñas, a disposición del público de habla hispana) y la evidencia empírica que día a día están recopilando en este sitio es loable. Debería estar al alcance de muchos economistas académicos («ortodoxos» y «heterodoxos»).
Hablando del artículo específicamente, trata sobre un punto que yo mismo nunca había subvencionado demasiado. La privatización de las carreteras a priori provoca un poco de rechazo entre muchos anarco-socialistas, pero al final el hecho de que sean propiedad pública es lo que ha generado la formación de tales dinosaurios corporativos.
Un saludo.
¡»subvencionado»? Quise decir «reflexionado»!… me traicionó el subconciente! 😛