«Mercado salvaje» vs. mercado popular
Mantuve un pequeño debate hace unos días en el blog de Snake (Humano sin sentido) con Alejandro, que argumentaba que un libre mercado radical conduciría a un monopolio total -concretamente, citaba el caso de Carrefour en el sector minorista. Me dejé algunos puntos (p. ej. los incentivos fiscales que promueven artificialmente las fusiones y adquisiciones), pero el debate fue productivo, breve y conciso:
Alejandro: Imagínense el grupo Carrefour (cuya extensión fue limitada por las leyes de defensa de la competencia cuando se fusionaron Continente y Pryca). O sea que, mejor, imagínense un Carrefour mucho más poderoso de lo que es ahora. En la mayoría de las ciudades españolas sería el único gran hipermercado existente.
Ahora imagínense que Carrefour le dice a Coca Cola: Si le vendes a otro super-hipermercado, nosotros dejamos de comprarte.Y así con todos los proveedores. Fíjense que manera más sencilla de cargarse a toda la compentencia.
Afortunadamente, el ESTADO limita el porcentaje de metros de superficie comercial que puede tener una sola empresa en un municipio. Si no, les aseguro que todos ustedes comprarían en Carrefour. (y al precio y en las condiciones que quisiera Carrefour).
Víctor L.: En un libre mercado sobreviven y se expanden las empresas más eficientes; sin embargo, no estamos en un libre mercado.
Con esto solo quiero alertarte de que probablemente Carrefour no sea una empresa de libre mercado, sino que más bien ha crecido y prosperado al amparo de una infraestructura estatal previa, sin la cual sería impensable su existencia.
Es cierto que el Estado limita el porcentaje de metros de superficie comercial por municipio; y que las leyes anti-monopolio, en alguna medida, tratan de impedir las prácticas de «dumping» (aunque en esto último su intervención es irrisoria). Sin embargo, de ahí no se sigue que sin tales intromisiones, en un mercado libre radical, Carrefour fuese más fuerte. Tiendo a pensar todo lo contrario.
En primer lugar, Carrefour depende de una red de distribución a gran escala que sería impensable sin un sistema de carreteras estatales a costa del contribuyente; lo más probable es que, en anarquía, el coste añadido hiciese más atractivo comprar a comerciantes locales. Además, los locales de Carrefour se concentran en el extrarradio, el único lugar donde pueden comprar terrenos baratos y aprovechar las «economías de escala»; pero todo eso implica un enorme desplazamiento por parte de los consumidores, que sería menos atractivo de existir peajes. De nuevo, los comerciantes locales parecen una alternativa más razonable.
En segundo lugar, en el sector mayorista existen barreras de entrada altas que obstruyen la entrada de competidores -lo que permite a Carrefour expandirse más de lo que podría en un mercado libre.
Y por último, Carrefour y otras grandes superficies se aprovechan, al contrario que los pequeños comerciantes, de las EXPROPIACIONES estatales, un elemento casi indispensable para colocar grandes plantas con aparcamientos inmensos.
Por todas estas razones pienso que un libre mercado no tendría nada que ver con lo que aventurabas, sino que sería exactamente lo opuesto: un mercado popular a pequeña escala, de ámbito local y en muchos casos en manos de sus trabajadores.
(A continuación él me reprochaba que pretendiera eliminar las economías de escala –“una herramienta básica de toda economía moderna”-, y yo le contestaba que, por el contrario, las economías de escala son indestructibles y que solo aspiramos a que salgan a flote los costes ocultos de las mismas).
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3 Responses to «Mercado salvaje» vs. mercado popular
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Muy buena respuesta. El problema de algunos para comprender las formaciones monopólicas y oligopólicas actuales parece de nunca acabar. En la observación simplista de la mayoría hay fallos teóricos (Alejandro por ejemplo, parte del supuesto de que Carrefour es grande, y luego que controla a la competencia, cuando un enfoque más coherente -aunque no por eso más correcto- establecería que el proceso es a la inversa); históricos (como las expropiaciones, que en la formación de las grandes concentraciones de riquezas fue fundamental en casi cualquier país); empíricos (como las artificales barreras de entrada en el mercado, las subvenciones, la socialización de costes de desplazamiento); y un largo etcétera… sin embargo, tales errores persisten y son cada vez más comunes y difundidos. Hay algo en la ideología estatista que la hace más seductora que cualquier planteo medianamente científico.
¿Cómo se benefician las grandes superficies de las expropiaciones?
¿Cuáles son esas barreras altas para entrar en el sector mayorista?
La tecnología de transportes avanza paulatinamente, y el coste del transporte es cada vez menor (sea en tren, en avión, por carretera…) ¿No provocará esto que, a largo plazo, los costes de distribución de las economías de escala disminuyan, incluso si no fuesen pagados a costa del contributente? ¿No sería entonces posible que aparecieran monopolios en un mercado libre radical?
@ Langlois:
Gracias! y completamente de acuerdo con el análisis.
@ Kunster:
El beneficio que obtienen las grandes superficies de las expropiaciones es conseguir un terreno más barato del que obtendrían si se respetase la propiedad de las personas -o incluso, conseguirlo sin más; es concebible que en muchos casos no fuesen rentables en ausencia de expropiación.
Curiosamente conozco varios casos de planes urbanísticos en los que se expropia a los vecinos, se les indemniza a partir de las valoraciones de un tasador pagado por los promotores y se construyen centros comerciales y chalets. Es una estafa escandalosa.
Las barreras de entrada son las licencias y requisitos para entrar.
Respecto a las tecnologías del transporte, es posible que reduzcan el coste de la distribución. Pero lo esencial bajo el capitaliasmo estatal es que el coste está socializado, y que acaban costeándolo las empresas e individuos que hacen un uso menos intensivo de él. En ese sentido, el transporte subvencionado no solo promueve artificialmente las economías de escala sino que, sobre todo, tributa a las empresas de menor tamaño.
Más importante que el coste total de transporte es en quién recae su manutención.
Y de todos modos, esos avances en las tecnologías del transporte no pueden reducir el coste hasta cero, y en muchos casos la innovación que permite las reducciones de costes también está subvencionada (p. ej. en la fabricación de aviones). En un mercado libre radical es previsible que esa innovación se canalice hacia sectores más apreciados por los consumidores.
Un saludo.